Mairie de Paris


Illuminations des ponts de Paris
Conférence de presse
23 novembre 99

 

FLECHE

Les Ponts de Paris :
UN PATRIMOINE D’OUVRAGES D’ART EXCEPTIONNEL

Paris compte actuellement 35 ponts sur la Seine.

Cinq ouvrages sont classés monuments historiques :

  • Pont Marie
  • Pont Neuf
  • Pont Royal
  • Pont Alexandre III
  • Pont Mirabeau

Quatre autres sont inscrits à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques :

  • Pont de la Concorde
  • Passerelle Debilly
  • Pont d'Iéna
  • Pont de Bir-Hakeim

L'ensemble des ponts de Paris constitue une véritable encyclopédie des règles de l'art. Les ouvrages de franchissement parisiens illustrent l'évolution de la méthodologie et des matériaux au cours des siècles.

Chaque pont raconte l’histoire de Paris. Ainsi,

  • Le pont le plus ancien est le pont Neuf (1578-1607), avec le pont Marie (1614-1635) et le pont Royal (1685-1689) ;
  • Le pont le plus récent est le pont Charles de Gaulle (1993-1996).
  • Le premier habité et le dernier encore habité (en 1808) est le pont Saint-Michel ;
  • Le premier construit sans habitation est le pont Neuf.
  • Le pont Notre-Dame et le Petit Pont se situent aux emplacements des plus anciens franchissements historiques de la Seine.

L’illumination des Ponts :UNE TRADITION, DES TECHNIQUES REMARQUABLES

Depuis plus de cinquante ans, la Ville de Paris mène une politique volontariste en matière d'illumination de sites ou de monuments.

De la Tour Eiffel, édifice qui reçut toutes sortes de jeux de lumière à la faveur des grandes expositions internationales du début du siècle, au délicat statuaire de tel ou tel hôtel particulier du Marais, plus de 220 monuments sont ainsi éclairés partiellement ou en totalité dans la Capitale. Mais aucune politique d'ensemble de mise en lumière du site de la Seine n'avait été appliquée jusqu'à présent.

MISE EN LUMIÈRE : LES ÉTAPES

Le centre historique de la Ville de Paris au droit des Iles de la Cité et Saint-Louis

Dès 1993, un premier groupe de 9 ponts fut mis en lumière :

1994

  • Pont-au-Change
  • Pont Notre-Dame

1995

  • Pont de l'Archevêché
  • Pont Saint-Michel
  • Pont-au-Double
  • Petit Pont

1996

  • Pont d'Arcole
  • Pont Louis-Philippe
  • Pont Neuf (grand bras)

Dès 1998, le financement des cinq autres ponts du centre était assuré, à savoir :

En complément, le Maire de Paris décide de l'exécution d'un grand programme portant sur l'ensemble des autres ponts, hors centre (à l’exception des deux ponts du boulevard périphérique), et le Conseil de Paris en délibère en février et mars 1999. L’ensemble des travaux sera exécuté de juin à novembre 1999.

LES CONCEPTS

La diversité des ponts est prise en compte par des concepts de mise en lumière différents.

1° Les principes généraux

a) La prise en compte des matériaux et structures

- Sur les ponts de pierre, le matériau est mis en lumière et les reliefs sont accentués par un éclairage rasant qui par son impact direct donne un maximum de rendu lumineux.

- Sur les ponts métalliques à poutres à treillis, l'ossature est révélée depuis l'intérieur, faisant ressortir les transparences.

- Sur d'autres ponts métalliques à âme pleine, c'est la nuance de couleur plus froide qui est choisie pour la lumière du pont.

b) Par ailleurs, outre la diversité de mise en valeur des ponts selon leur matériau et leur structure, on différencie les ponts centraux des autres ponts

- Les ponts centraux reliant les îles aux rives du fleuve sont assez courts. Ils sont les traits d'union forts entre les quais dans un environnement riche et prestigieux lui-même déjà fortement mis en lumière.

La mise en lumière de ces ponts est forte : éclairage continu du garde-corps, éclairage de la sous-face des voûtes pour les ponts de pierre ou de la structure pour les ponts métalliques.

- Hors du centre, les ponts, de plus grandes portées représentent une liaison plus ténue entre les rives dans un environnement prestigieux mais moins dense.

Afin de ne pas écraser le paysage, la mise en lumière est plus douce. Les balustrades et les sous faces des voûtes ne sont plus soulignées.

2° Quelques singularités

La plupart des ponts ont été mis en lumière selon les concepts généraux précédemment évoqués.

Les ouvrages particuliers classés monuments historiques (Pont Royal, Alexandre III, Mirabeau) ou inscrits à l'inventaire supplémentaire des monuments classés (ponts de la Concorde, d'Iéna, de Bir Hakeim et la passerelle Debillly) font l'objet d'un traitement plus complet de leurs points singuliers.

Le Pont des Arts, aux structures très légères, conserve son caractère intime en restant dans la pénombre. Seule la lumière des projecteurs, placés sous le tablier et dirigés vers l'eau, est réfléchie pour mettre en lumière les piles en pierre du pont.

LES CONCEPTEURS

Lors du lancement de l'opération, la Mairie de Paris a consulté un certain nombre de concepteurs.

Afin d'opérer un choix en toute connaissance de cause entre les diverses propositions faites, le Maire de Paris, dans le cadre d'une convention du mécénat technologique et scientifique passée avec EDF et l'Institut Lorrain de Génie Urbain, a demandé l'établissement d'images informatiques de synthèse par conception assistée par ordinateur.

C'est sur la base de ces images que Pierre ARNAUD, société ECA (études et création d'ambiance) a été retenu pour mettre en lumière les premiers ponts –ponts de pierre tels que les Pont au Change, Louis Philippe, Saint-Michel, Petit Pont et Archevêché et ponts métalliques tels que les ponts Notre-Dame, Arcole et au Double. Par la suite, des essais partiels sur le site ont confirmé le bien fondé du choix initial fait à partir des images virtuelles.

Cette procédure a été ensuite renouvelée pour ceux dont l'approche devait être individualisée en raison de leur spécificité, qu'ils soient classés monuments historiques ou qu'ils présentent une architecture originale.

C'est ainsi que le Pont Neuf (monument historique) fut également confié à Pierre ARNAUD et le Pont Marie (monument historique) et le Pont de la Tournelle confiés à Louis CLAIR (Société Light Cibles).

Par la suite, pour les ponts hors centre, les concepts ont été établis par les services de la Direction de la Voirie et des Déplacements sauf pour le Pont Alexandre III qui avait fait l'objet d'études par M. JANTZEN, architecte en chef des monuments historiques, reprises et mise en œuvre par Alain GUILHOT et pour le Pont de Bir Hakeim, dont le projet a été réalisé selon un concept de MM ITALO ROTA et Bruno FORTIER.

Pour cette seconde phase du programme et aux fins de validation des concepts, une étude particulière a été confiée au centre technique et scientifique du bâtiment de Nantes qui a réalisé pour 4 ponts des images calculées par ordinateur prenant en compte la géométrie de l'ouvrage, le type et la position des projecteurs, les propriétés réfléchissantes des matériaux et de l'eau ainsi que l'environnement lumineux actuel.

La maîtrise d'œuvre a été réalisée par les services d'EDF agence éclairage, assistés pour certains ponts par CITELUM.

La maîtrise d'ouvrage a été assurée par la Direction de la Voirie et des Déplacements, services centraux pour la partie études et pilotage de l'opération et sections territoriales de voirie pour la partie travaux.

Valoriser le site de la Seine

Les berges de la Seine sont classées par l’UNESCO dans le patrimoine mondial.

Transférés par l’Etat à la Ville de Paris en 1988, les ponts font l’objet depuis dix ans de travaux de rénovation et de restauration. La politique d’embellissement, qui est mise en oeuvre actuellement, vise à valoriser de jour comme de nuit ce site prestigieux.

L'idée générale est donc de donner au site un attrait nocturne par la mise en lumière des éléments qui illustrent le fleuve en développant les espaces de promenades nocturnes sur les berges et la découverte du site de la Seine depuis l'eau ou les quais hauts.

Afin de donner une cohérence à l'ensemble des actions "lumière" contribuant à la mise en valeur du site, un schéma d'aménagement nocturne du site de la Seine est en cours de validation auprès de divers acteurs d'aménagement, en particulier les architectes des bâtiments de France.

Il énonce les principes qui guideront les futurs projets d'éclairage et d'illumination réalisés tant par les services municipaux que par des tiers (port autonome de Paris, gestionnaires de bâtiments publics, voire riverains).

Il évoque aussi les orientations en matière d'illumination des monuments implantés le long du site ou dans la perspective de celui-ci. C'est dans cet esprit que la valorisation des ponts de la Seine par la lumière est venue s'inscrire dans ce vaste programme d'embellissement.

LA CRÉATION D'UN ENSEMBLE MAJEUR POUR PARIS

A la veille de l'an 2000, la mise en lumière de l'ensemble des ponts fait de la Seine la ligne de vie de la capitale, tant de jour que de nuit.

Cette vaste opération a été conçue et réalisée dans l'esprit d'un schéma lumière du site de la Seine en cours de finalisation.

C'est ainsi que d'autres opérations s'incrivant dans ce cadre, viennent compléter harmonieusement la création de cet ensemble majeur ; il s'agit de la modernisation de l'éclairage des quais hauts de l'île de la Cité, de la voie express rive droite, de la création en certains endroits d'éclairage des berges basses. Enfin, la réhabilitation des murs de quais de tout le centre historique vient revaloriser l'écrin de cette magie lumineuse.

QUELQUES CHIFFRES

* La mise en lumière des ponts a nécessité la mise en place de
6.460 projecteurs et appareils d’éclairage, ce qui représente une
puissance installée de 840 Kw.

* Budget de la mise en lumière des ponts : 79 MF.

. 20 MF pour les 9 ouvrages du centre de Paris, mis en lumière dès 1995,

. 59 MF pour les ouvrages restants et les abords.

* Budget de la réfection des ponts : 386 MF, jusqu’en 1999.

* Budget de la réfection des murs de quais et des perrés : 28 MF.


Les Ponts du Boulevard Périphérique

PONT AMONT

Ouvrant la longue liste des ponts de Paris, en allant de l’amont vers l’aval, le pont Amont permet à la boucle du boulevard périphérique de franchir la Seine, à l’Est de la Capitale.

Mis en service en 1969, le pont Amont est d’une longueur totale de 270 m.

Avec le pont Aval, il est certainement le plus important en dimensions et le plus circulé de Paris.

Ce pont n’est pas illuminé.

Pont National

Historique

Réalisé entre 1852 et 1853, sous le second Empire, le pont National est d’abord baptisé pont Napoléon III jusqu’en 1870. Il est conçu par les ingénieurs COUCHET et PETIT pour simultanément livrer passage au chemin de fer de Petite Ceinture et relier les ouvrages de la ceinture des fortifications, implantés rive droite et rive gauche.

L’ouvrage comporte cinq arches en maçonnerie fondées sur pieux. Conçu comme un ouvrage de service, la suppression des fortifications et la création des boulevards des Maréchaux nécessitent son élargissement.

Les travaux

En 1936, la décision est prise de le doubler côté amont par une structure d’apparence identique. Le projet, conçu par les ingénieurs NETTER et GASPARD est réalisé en béton armé. Achevé en juillet 1944, il porte la largeur totale du pont National à 34 m, en reliant le boulevard Poniatowski (rive droite) au boulevard Masséna (rive gauche), pour une longueur de 188,50 m.

Des travaux d’étanchéité vont être entrepris très prochainement par la Ville.

La mise en lumière

Ce pont, à arches tendues, présente des faces amont et aval différentes. La lumière doit à la fois souligner l’unicité de l’ouvrage mais faire percevoir les différences de traitement. Les points d’éclairage se trouvent donc toujours à l’aplomb des piles, concentrés en un point unique pour la face amont (entièrement en " pierre de Paris ") ; encadrant et soulignant la remontée des piles en calcaire enchâssées dans la meulière pour la face aval.

Pont de Tolbiac

Historique

Le pont de Tolbiac est le résultat de l’urbanisation des quartiers Est de la capitale, dans la deuxième moitié du XIXème siècle. En effet, entre le pont National, en amont, et le pont de Bercy, en aval, la distance est importante – 120 m environ, et la réalisation d’un franchissement intermédiaire facilitant la liaison entre les deux rives de la Seine devient vite indispensable. Sa construction est décidée en 1876. Le pont, financé par la Ville de Paris et l’Etat, voit ses travaux commencer en 1879.

Une conception classique de l’ouvrage, due aux ingénieurs BERNARD et PÉROUSE, est préférée à un projet beaucoup plus audacieux dû à Gustave Eiffel.

L’ouvrage est terminé en 1882. Sa longueur est de 68 m et sa largeur de 20 m.

Les travaux

Le remplacement des balustrades et la réfection de l’étanchéité sont prévus pour l’année prochaine.

La mise en lumière

Le pont de Tolbiac est un pont à arches tendues, l’éclairage des arches se fait horizontalement à partir des points lumineux situés de part et d’autre des remontées de piles, celles-ci sont soulignées par de la lumière " en pluie ".

Passerelle Bercy-Tolbiac

La passerelle pour piétons qui franchira la Seine pour relier les 12ème et 13ème arrondissements de Paris se situera sensiblement à mi-chemin entre le pont de Tolbiac et le pont de Bercy, très exactement dans l'axe transversal principal de composition du parc de Bercy qui est aussi l'axe de l'avancée de la terrasse du jardin vers la voie Georges Pompidou. Cet axe, et par conséquent la passerelle, aboutit au tiers environ, depuis le Nord, de la longueur du parvis de la Bibliothèque Nationale François Mitterrand.

Les distances à franchir mesurées horizontalement à l'axe précédemment défini sont les suivantes :

- 278 mètres entre le parvis de la bibliothèque et la terrasse du jardin
de Bercy ;

- 203 mètres entre les murs des quais François Mauriac en rive
gauche et de Bercy en rive droite ;

-     147 mètres pour la largeur du fleuve.

La passerelle permettra plusieurs liaisons entre les deux rives de la Seine :

- d'une part, entre la promenade Arthur Rimbaud, en rive gauche, et
le jardin de Bercy, en rive droite, ainsi qu'entre les deux berges ;

A l'issue d'un concours international d'architecture et d'ingénierie, le jury, réuni le 8 mars 1999, a désigné comme lauréat le projet de Monsieur Feichtinger (de nationalité autrichienne) faisant équipe avec le bureau d'études techniques RFR.

La structure légère et originale de la passerelle dont le caractère piétonnier est clairement affirmé, se compose de deux arcs et deux catènes entrecroisés au-dessus du fleuve, l'ensemble formant une lentille centrée sur la Seine et offrant des possibilités d'animation intéressante.

Les travaux sont prévus de mi-2001 à la fin du 1er trimestre 2003.

Pont de Bercy

Historique

Le pont de Bercy est inauguré par Louis Philippe le 29 janvier 1832. C’est un ouvrage suspendu présentant une travée centrale de 44 m et deux travées de rive de 45 m chacune.

Le tonnage admissible étant limité du fait de sa structure, on cherche alors à le remplacer par un ouvrage plus solide. C’est ainsi qu’est construit de 1863 à 1864 un ouvrage en maçonnerie conçu par l’ingénieur FELINE-ROMANY.

En 1904, le pont est élargi de 5,50 m pour permettre d’y superposer le viaduc du métropolitain, ouvrage également en maçonnerie de quarante et une arcades en plein centre.

Les travaux

Le pont de Bercy qui relie les 12e et 13e arrondissements, est l’un des axes vitaux de l’Est parisien. Le trafic qui l’emprunte ne cesse de croître régulièrement, et les perspectives de développement des quartiers du sud-est parisien rendent impératif un élargissement de l’ouvrage. Le 20 janvier 1986, le Conseil de Paris en décide le doublement.

Le projet consiste à créer trois voies de circulation supplémentaires et un trottoir de 4,50 m, l’ensemble représentant un élargissement total de 16 mètres, symétrique du pont initial par rapport au viaduc du métropolitain, et établissant une parfaite continuité entre les boulevards de Bercy (rive droite) et Vincent Auriol (rive gauche). A la suite d’un concours sur esquisse, le choix se porte finalement sur un ouvrage présentant un aspect identique à l’existant : les nouvelles piles sont rigoureusement alignées sur les anciennes tandis que l’intrados et le tympan du nouveau pont imitent parfaitement ceux de l’ancien, au moyen d’un habillage en pierre de taille.

Le nouveau pont est une structure en béton armé, totalement indépendante, simplement accolée au viaduc préexistant pour éviter tout report de charge.

Sa mise en service le 1er août 1991 est suivie de la réfection de l’étanchéité et des parements de pierre de l’ancien ouvrage.

Ainsi complété et remis en état, le pont de Bercy est livré dans son intégralité en janvier 1992.

La présence d’un œil de bœuf au-dessus de chaque pile souligne la volonté d’alléger l’ouvrage en " faisant croire " à la présence d’un vide.

La mise en lumière

L’éclairage des arches de ce pont à arches tendues est assuré par des projecteurs situés de part et d’autre des médaillons ; ceux-ci sont mis en valeur par des projecteurs circulaires posés sur des perches.

Pont Charles de Gaulle

La construction

Depuis plus de 10 ans, le Sud-Est parisien, entre le pont de Bercy et le pont d’Austerlitz, est un secteur en profonde mutation générale (Palais Omnisports de Paris-Bercy, ministère des Finances, parc de Bercy, bibliothèque nationale de France etc.).

Aussi, le 20 janvier 1986, le Conseil de Paris a-t-il décidé la réalisation d’un nouveau pont destiné à doubler le pont d’Austerlitz, le plus chargé de la capitale, afin de mieux relier les quartiers de Bercy et de Paris Rive Gauche, ainsi que les gares de Lyon et d’Austerlitz.

Situé entre le pont d’Austerlitz et le pont de Bercy, distants d’un kilomètre environ, le nouveau pont est implanté dans le prolongement de la rue Van Gogh et des passages souterrains situés sous le parvis de la gare de Lyon.

A l’issue d’un concours européen lancé en 1987, le projet retenu est celui des architectes Louis ARRETCHE et Roman KARASINSKI.

D’une longueur de 207,75 m et d’une largeur de 31,60 m, il est caractérisé par la discrétion, la volonté de respecter le site du fleuve et celle de ne pas nuire à l’esthétique du viaduc d’Austerlitz, distant de quelque 150 mètres. Les travaux entrepris en 1993 se sont terminés à l’été 1996.

La mise en lumière

La mise en lumière réalisée simultanément à la construction, consiste à souligner la continuité et l’horizontalité du pont par un large bandeau lumineux incorporé à la superstructure du pont. Par ailleurs, les corolles supportant le tablier du pont sont mises en lumière.

Pont d’Austerlitz

Historique

Au XVIIème siècle, plusieurs tentatives ont lieu pour faire communiquer le faubourg Saint-Antoine et le quartier du Jardin de Plantes.

En 1801 est décidée la construction d’un ouvrage, conçu par l’ingénieur BECQUEY de BEAUPRÉ, qui présente cinq arches en fonte de 32 m d’ouverture, s’appuyant sur quatre piles et deux culées en maçonnerie. Sa longueur totale est de 174 m et sa largeur de 13 m. Chaque arche possède sept fermes de vingt et un voussoirs chacune. Afin d’éviter les effets des vibrations dues à la circulation, les arches sont posées sur des coussinets métalliques.

En 1854, le pont, considéré comme dangereux, est reconstruit avec des arches en maçonnerie surbaissées au 1/8 sous la direction des ingénieurs MICHAL et SAVARIN. Sa largeur est portée à 18 m. Les piles existantes sont réutilisées et renforcées.

Toutefois, l’ouvrage se révèle vite insuffisant du fait de l’accroissement de la circulation. Il est donc élargi une seconde fois à 30 m, les nouvelles voûtes étant symétriquement juxtaposées aux anciennes. Les travaux se déroulent en 1884 et 1885 sous la direction de GUIARD, donnant à l’ouvrage son aspect actuel.

Les travaux

L’étanchéité, les revêtements de la chaussée et des trottoirs ont été refaits dernièrement.

La mise en lumière

Ce pont à arches tendues présente la particularité d’être très fortement décoré dans ses parties ne supportant que peu d’efforts. Ce travail de la pierre est souligné par deux projecteurs situés de part et d’autre du médaillon qui est lui-même mis en valeur par un projecteur sur perche.

Pont Sully

Historique

C’est en 1836 et 1837 que sont construites à cet endroit, deux passerelles suspendues conçues par l’ingénieur SURVILLE et baptisées Damiette et Constantine du nom de deux victoires, l’une en Egypte, l’autre toute récente, en Algérie.

La passerelle de Damiette disparut pendant la révolution de 1848 tandis que celle de Constantine s’écroula brutalement en 1872.

De 1875 à 1876 est construit l’ouvrage que l’on peut voir actuellement, qui comprend en réalité deux constructions séparées par la pointe orientale de l’île Saint-Louis.

Conçues par les ingénieurs VAUDREY et BROSSELIN, leurs arches présentent des modes de construction similaires tant rive gauche que rive droite, ce qui permet de donner à l’ensemble un sentiment marqué d’unité. Sur le grand bras (côté rive gauche), le pont est composé de trois arches en fonte de 46 m, 49 m et 46 m.

Sur le petit bras (côté rive droite), une arche centrale en fonte de 42 m d’ouverture est encadrée de deux arches latérales de 15 m en maçonnerie (plein cintre).

Sa longueur est de 159 m pour le grand bras, 82 m pour le petit bras et il est large de 20 m.

Les travaux

Cet ouvrage a fait l’objet d’une remise en peinture récente.

La mise en lumière

La mise en lumière met en valeur les balustrades métalliques et maçonnées ainsi que la légèreté des structures métalliques contrastant avec les petites arches maçonnées.

Pont de la Tournelle

Historique

A l’endroit du pont actuel est construit en 1370 un premier pont dit " Fust de l’île Notre-Dame " entre l’île Saint-Louis et le quai Saint-Bernard. Ce pont, emporté par les eaux, est remplacé par un autre vers 1620, lui-même détruit par les glaces en 1637.

En 1656 est édifié le premier pont dit " de la Tournelle ", présentant six arches en plein cintre en pierre. Cet ouvrage, moyennant quelques aménagements, est en service jusqu’en 1918, date à laquelle il doit être démoli.

L’ouvrage actuel, de 122 m de long et de 24 m de large, est construit de 1924 à 1928 à la suite d’un concours : les lauréats en sont Pierre et Louis GUIDETTI.

La décoration concerne essentiellement le bec de la pile rive gauche qui est prolongé d’un pylône de 14 m surmonté d’une statue de 5,30 m de haut représentant Sainte Geneviève, œuvre du sculpteur Paul Landowski.

La mise en lumière

La mise en lumière souligne la balustrade, la naissance des arches et l’élancement du pylône et sa statue.

Pont Marie

Classé monument historique en 1887

Historique

Le pont Marie fait partie de l’ensemble des trois ponts destinés à desservir l’île Saint-Louis au moment de son urbanisation au début du XVIIème siècle. Permettant de relier l’île à la rive droite, il constitue le pendant du pont de la Tournelle situé dans le même alignement, côté rive gauche.

Ce dispositif est complété par le pont Saint-Louis assurant la liaison avec l’île de la Cité. La réalisation de l’ouvrage est due à Christophe MARIE, qui dès 1605 propose son édification.

Il est livré à la circulation seulement en 1635, plus de vingt ans après la pose de la première pierre.

L’ouvrage se trouve vite dans un état si médiocre que pendant la nuit du 1er mars 1658, la Seine en crue emporte les deux arches, côté Saint-Louis, avec les vingt maisons qui les surmontaient.

C’est seulement en 1660 qu’un pont de bois rétablit un passage assorti d’un péage destiné à financer la reconstruction de l’ouvrage en pierre. Celle-ci n’est entreprise qu’en 1667, et les deux arches sont finalement rétablies en 1670.

Comme la plupart des ponts anciens en maçonnerie, son " dos-d’âne " est progressivement atténué, notamment lors d’une restauration effectuée en 1850 et 1851, qui n’en change pas notablement l’aspect.

Depuis, le pont Marie a conservé l’allure qu’on lui connaît de nos jours. Sa longueur est de 92 m et sa largeur de 22,60 m.

Il est curieux de noter que les huit niches qui décorent l’ouvrage depuis le XVIIème siècle n’ont jamais été garnies des statues.

Les travaux

L’étanchéité, la chaussée et les trottoirs ont été refaits dernièrement par la Ville.

La mise en lumière

La mise en lumière est réalisée par une double ligne de lumière continue placée sur et sous la corniche et par un éclairage des voûtes.

Pont de l’Archevêché

Historique

C’est en 1827 qu’est cédée la concession de péage d’un ensemble de trois ponts à réaliser, qui sont le pont des Invalides, le pont d’Arcole et le pont de l’Archevêché.

Ce dernier est construit en un temps record d’avril à novembre 1828 sous la direction de PLOUARD, ingénieur. Constitué de trois arches en maçonnerie, l’ouvrage doit son nom à l’archevêché situé près de Notre-Dame, aujourd’hui disparu.

Malgré quelques travaux de restauration effectués en 1857, les difficultés que connaît le trafic fluvial à cause de la faible ouverture des arches, et les nombreux accidents qui en découlent, poussent l’Administration à décider la reconstruction de l’ouvrage en 1910, en portant sa largeur de 11 à 20 m afin d’améliorer le trafic. La décision n’est cependant pas suivie d’effet, et un grave accident survint en 1911. Seules quelques mesures d’urgence seront prises alors pour améliorer la sécurité de la circulation, dont celle du remplacement du parapet en fonte par une autre en pierre, plus solide. A plusieurs reprises, on évoqua le remplacement de l’ouvrage par un nouveau pont d’une seul travée, notamment dans le cadre d’un projet de l’élargissement du bras rive gauche de la Seine mais ce projet n’a jamais été réalisé ; on en reste donc à un pont de 67,2m de longueur et à 1m de largeur.

Les travaux

Les travaux de consolidation des maçonneries vont débuter prochainement. Ils se poursuivront par la réfection de l’étanchéité et celle de la chaussée et des trottoirs.

La mise en lumière

La mise en lumière consiste à éclairer l’ensemble de l’ouvrage par des appareils en sous-face des voûtes en éclairage rasant depuis les extrémités du pont pour les parements et par une ligne de lumière pour le garde corps.

Pont Saint-Louis

Historique

Le pont actuel est le septième construit sensiblement au même endroit pour relier l’île Saint-Louis à l’île de la Cité.

Vers 1630, un premier pont de bois appelé pont Saint-Landry est construit ; mais cet ouvrage s’effondre le 5 juin 1634, sous le poids de trois processions. Il est remplacé en 1656 par un pont à neuf arches qui, malmené par des inondations, doit être démoli l’année suivante.

En 1717 est décidé la reconstruction d’un " pont de bois entre l’Isle du Palais et celle de notre Notre-Dame ". Il en résulte un pont à sept arches que l’on appelle " pont Rouge ". Il disparaît en 1795, détruit par les crues.

Sous la direction de l’ingénieur DUMOUSTIER, est édifié en 1804 un pont à deux arches, de 70 m de long sur 10 m de large, essentiellement en chêne protégé par des feuilles de cuivre et du goudron. Il est démoli en 1811 à la suite d’un affaissement et remplacé par une passerelle en bois à deux arches, elle-même remplacée en 1842 par un pont suspendu à travée unique de style gothique édifié par HOMBERT et appelé passerelle de la Cité.

En 1862, ce pont laisse la place à un pont métallique à une seule arche, de 64 m d’ouverture, et de 16 m de large. Après plusieurs accidents dus à la navigation fluviale, ce dernier est percuté le 22 décembre 1939 par un automoteur qui entraîne sa rupture et l’explosion des conduites de gaz qu’il renferme.

Il est finalement décidé en 1968 d’implanter un ouvrage dont les lignes sobres doivent s’effacer devant le site prestigieux de Notre-Dame.

Le pont est constitué par une travée métallique indépendante à deux poutres de 67 m de portée biaise. Il porte deux trottoirs de 3,50 m et une chaussée de 9 m.

La mise en lumière

Il est mis en lumière par une ligne de tubes fluorescents placée sous l’encorbellement du trottoir et réfléchissant la lumière en dégradée sur la face verticale de la poutre.

Pont Louis-Philippe

Historique

En même temps que le percement de l’actuelle rue du Pont Louis-Philippe, est concédée, en 1833, la construction d’un pont dont la première pierre est posée par Louis-Philippe, le 29 juillet 1833. Cet ouvrage, qui était un pont suspendu à deux travées, n’occupait pas exactement la place du pont actuel.

Lors de la révolution de 1848, le pont dans sa travée sud est détérioré par un incendie. Une fois restauré, il est baptisé " pont de la Réforme " jusqu’en 1852. En raison d’une largeur de chaussée insuffisante face à l’accroissement de la circulation, son remplacement devient nécessaire et sa démolition est décidée par décret du 1er août 1860.

Les travaux de construction du nouveau pont commencent aussitôt. Il est implanté dans l’axe de la rue du Pont Louis-Philippe, perpendiculairement à la Seine dont il ne franchit que le grand bras. Bien que terminé dans le courant de l’été 1861, l’aménagement de ses abords ne permet de l’ouvrir à la circulation qu’en avril 1862.

Long de 100 m, il a une chaussée de 15,20 m de large, trois arches elliptiques de 30 m, 32 m et 30 m.

Les travaux

Depuis sa construction, le pont Louis-Philippe n’a pas subi de modification notable ; ses garde-corps en pierre, très dégradés par les intempéries, ont été remplacés à l’identique en 1995, l’étanchéité et les revêtements de chaussée et trottoirs ont été également refaits.

La mise en lumière

Il est mis en lumière par le jeu de lignes continues sur et sous la corniche qui éclairent le garde-corps et le parement. Les voûtes sont également éclairées depuis leur axe.

Pont-au-Double

Historique

L'histoire du Pont-au-Double est intimement liée à celle de l'Hôtel-Dieu dont les administrateurs demandent en 1515 à François 1er la construction d'un pont sur le petit bras de la Seine afin d'y installer des salles de malades. Toutefois, ce n'est qu'en 1626 que l'hôpital obtient gain de cause. Un pont en pierre de trois arches est alors construit sur lequel est édifié, en 1634, un bâtiment à deux étages destiné aux malades.

Le long de ce bâtiment est disposé un passage destiné au service de l'hôpital, passage que les riverains aimeraient bien pouvoir utiliser, car le pont voisin, le Petit-Pont, est sujet à de fréquents embouteillages. Après maintes difficultés, ils obtiennent enfin gain de cause, sous la réserve de s'acquitter d'un droit de passage fixé à "un double denier pour chacun homme de pied et six deniers pour chacun homme de cheval qui passera sur ledit pont".

C'est à ce péage que le pont doit sa dénomination qui a persisté jusqu'à nos jours. Le péage subsista jusqu'à la Révolution.

Le 4 juin 1634, peu de temps après sa construction, les garde-corps se rompent au passage d'une procession. Plus tard, le 31 décembre 1709, le pont s'écroule.

On le reconstruit cependant, avec les salles de malades qui le surmontent. Tel quel, il subsistera jusqu'en 1847.

C'est à cette date en effet que la décision de rendre navigable le petit bras de la Seine nécessite son remplacement par un pont ne comportant qu'une seule arche. Celle-ci, initialement réalisée en maçonnerie de meulière en 1848, fut finalement remplacée en 1883 par une arche en fonte, légèrement décalée par rapport à l'ancienne qui s'adaptait mal aux besoins de la navigation. La longueur du pont est de 38 m et sa largeur de 20 m.

Les travaux

La rénovation totale de l'ouvrage sera entreprise prochainement.

La mise en lumière

Sa mise en lumière porte sur le garde corps métallique et les transparences de la poutraison.

Pont d’Arcole

Historique

Dès le XVIIIème siècle, se fait sentir le besoin de créer une communication entre la place de Grève (maintenant place de l’Hôtel de Ville) et l’Ile de la Cité, mais ce n’est qu’en 1828 qu’est réalisée une passerelle piétonnière. En 1854, l’Administration décide de remplacer cette passerelle par un véritable pont qui puisse répondre à l’accroissement du trafic routier et aux profondes modifications de l’urbanisme parisien, parmi lesquelles le prolongement de la rue de Rivoli.

Le choix se fixe sur un projet présenté par M. OUDRY, ingénieur des ponts et chaussées, qui consiste en un ouvrage métallique à une seule arche surbaissée, de 80 m de portée.

En raison de la faible épaisseur des arcs à leur clef, le pont s’affaisse brusquement de 20 cm le 16 février 1888. L’ouvrage doit alors être renforcé par l’ajout de deux fermes supplémentaires, la suppression des ancrages des longerons dans les culées et un allègement du tablier. Lors de la construction de la voie Georges Pompidou, la culée rive droite est évidée pour permettre le passage de cette voie.

Quant à l’origine du nom, l’opinion la plus couramment admise est la célébration de la victoire d’Arcole remportée par Bonaparte sur les Autrichiens en 1796.

Les travaux

Entre 1994 et 1995, la Ville de Paris a procédé à la réfection complète du tablier. A cette occasion, l’étanchéité est refaite, les pièces métalliques usées ou corrodées sont remplacées et l’ouvrage est entièrement repeint.

Sa longueur est de 80 m et sa largeur de 20 m.

La mise en lumière

La mise en lumière consiste à souligner la balustrade finement décorée et à mettre en valeur les transparences de la structure métallique dans la largeur du pont.

Petit-Pont

Historique

L’emplacement du Petit-Pont, comme celui de son correspondant le Grand-Pont (actuellement le pont Notre-Dame) est sans doute l’endroit où furent implantés les tout premiers ouvrages d’art franchissant la Seine.

Au Moyen-Age, en 1185, est construit le premier ouvrage avec des piles en pierre. Il est détruit en 1196 et s’ouvre alors une assez longue période où se succèdent plusieurs ouvrages périodiquement emportés soit par des crues, soit par les glaces. Entre 1394 et 1406, le roi Charles VI fait construire un ouvrage à 3 arches. Il est à son tour emporté par les flots. Rétabli entre 1409 et 1416, donné par le roi à la Ville de Paris, il se maintiendra tant bien que mal jusqu’à la fin du XVIIème siècle, jusqu’à sa destruction complète par un incendie en 1718, avec les maisons qu’il supportait. A sa place, est très rapidement édifié, en 1719, un ouvrage à 3 arches, construit en pierre et ne comportant pas de maisons.

En 1850, la transformation du petit bras de la Seine en voie navigable nécessite le remplacement de l’ouvrage par un pont, l’ouvrage actuel, à arche unique, avec une portée de 31 mètres.

Commencé en mars 1852, il a été mis en service fin 1853.

Les travaux

Des travaux d’étanchéité viennent d’être exécutés ; les revêtements des chaussées et trottoirs viennent d’être refaits.

La mise en valeur

La mise en lumière met en valeur la balustrade et de façon très légère, la voûte et le parement

Pont Notre-Dame

Historique

Le pont Notre-Dame se situe à l’emplacement d’un des plus anciens franchissements historiques de la Seine.

En effet, dès l’Antiquité, un ouvrage appelé Grand-Pont est établi à l’emplacement du pont actuel. Lors des invasions normandes du IXème siècle, cet ouvrage disparaît pour être remplacé par le pont dit des Planches de Mibray .

Ce dernier finit par être emporté par les inondations de 1406 et, le 31 mai 1413, Charles VI lance la construction du premier pont appelé Notre-Dame, ouvrage en bois de 106 m de long sur 27 m de large surmonté de soixante maisons. Ce pont est alors célèbre pour ses armureries et ses librairies. Le 28 octobre 1499, il s’effondre brutalement.

En 1507, un nouveau pont de six arches de 124 m de long sur 23 m de large est édifié, sur lequel sont construites des maisons. A la fin du XVIème et au XVIIème siècles, ce pont est l’un des endroits les plus fréquentés de la capitale, à telle enseigne qu’il est remis à neuf et décoré en 1660 pour honorer l’entrée à Paris de Marie-Thérèse d’Autriche, épouse de Louis XIV. Il dura ainsi encore plus d’un siècle, même si, en 1786, les maisons qui le surmontent, devenues branlantes et insalubres, sont démolies.

En 1853, un nouveau pont en maçonnerie, comportant cinq arches de 17 m à 19 m d’ouverture, est construit sur les fondations du pont antérieur.

Peu après, en 1858, la pompe hydraulique, qui le flanquait, destinée à alimenter plusieurs fontaines parisiennes à partir de l’eau de la Seine, est elle aussi démolie.

Mais ce nouveau pont ne convient pas aux mariniers, des accidents sont relevés à son endroit entre 1891 et 1910, ce qui lui vaut le surnom de " pont du Diable ". Finalement, pour améliorer l’écoulement du fleuve et donner satisfaction aux mariniers, les trois arches médianes sont remplacées par une arche métallique unique de 60 m de long.

L’ouvrage ainsi transformé est inauguré en 1919 par Raymond Poincaré, président de la République.

Les travaux

Le tablier métallique vient d’être restauré ; l’étanchéité, les revêtements des chaussées et trottoirs et la peinture ont été refaits.

La mise en lumière

La mise en lumière est basée sur une ligne de lumière soulignant les garde-corps et un éclairage de la poutraison transparente contrastant avec la masse des piles et arches maçonnées.

Pont Saint-Michel

Historique

C’est en 1378 qu’est décidée la construction d’un pont reliant les abords de l’ancien Palais Royal situé sur l’île de la Cité avec la rive gauche.

Le premier pont, surmonté de maisons, est achevé en 1387 sous Charles VI. Il est appelé alors Pont-Neuf ou Neuf-Pont ou encore pont Saint-Michel.

Détérioré par le dégel en 1408, il est reconstruit en bois avec ses maisons, mais le 9 décembre 1547, heurté par des bateaux, il s’écroule. Reconstruit deux ans plus tard, il subsiste jusqu’en 1616, date à laquelle il est détruit par les glaces.

Il est alors remplacé par un ouvrage en pierre construit entre 1618 et 1624. Son tympan aval est orné d’une statue équestre de Louis XIII en bronze, tandis que de part et d’autre, des niches sont ornées d’un saint Michel et d’une Vierge.

C’est sans doute un des derniers ponts parisiens à avoir conservé des habitations puisque c’est seulement en 1808 que les maisons qui le couvrent sont finalement démolies. Toutefois, sa vétusté et sa trop faible largeur conduisent l’Administration à envisager en 1855 son remplacement.

Le nouveau pont est réalisé pendant l’année 1857, sans interrompre la navigation. Il ne comporte plus que trois arches elliptiques en maçonnerie de 17 m d’ouverture, afin de limiter le nombre d’appuis en Seine. Construit pendant le second Empire, il est décoré sur ses tympans de " N " placés dans des médaillons. Sa longueur est de 62 m et sa largeur de30 m.

Les travaux

L’étanchéité et les revêtements des chaussées et trottoirs viennent d’être refaits.

La mise en lumière

La mise en lumière met en valeur principalement la balustrade, les voûtes et les médaillons dans les tympans.

Pont au Change

Historique

L’existence d’un pont en bois à l’emplacement ou au voisinage de l’actuel pont au Change paraît à peu près certaine dès avant la présence romaine en Gaule. Détruit vers l’an 50 avant Jésus-Christ, il est difficile de faire le compte des ouvrages successivement détruits et reconstruits qui ont pris sa suite. Jusqu’en 1441, les différents ponts implantés à cet endroit furent dénommés " Grand Pont " par opposition au " Petit Pont " qui enjambe le petit bras.

C’est à cette date que le roi Louis VII, en ordonnant que tous les changeurs de Paris s’y installent, lui conférera sa dénomination actuelle de " Pont-au-Change ". En 1618, des changeurs et orfèvres s’y trouvent toujours, ainsi que leurs boutiques. Le 24 octobre 1621, un incendie le détruit de fond en comble ainsi qu’un pont voisin, aujourd’hui disparu, le " pont aux Colombes " ou " pont Marchant ".

Reconstruit de 1639 à 1647, il comportait sept arches en maçonnerie, dont six en Seine ; large de 32,60 m, il est alors le pont le plus large de la capitale.

Au milieu du XIXème siècle, les contraintes de l’urbanisme haussmannien nécessitent la reconstruction du pont. Le nouveau pont, celui que nous connaissons actuellement, fut entrepris en 1858 à son nouvel emplacement et fut ouvert à la circulation le 15 août 1860. Sa longueur est de 103 m et sa largeur de 30 m.

Les travaux

Les travaux d’étanchéité et de revêtements de chaussées et trottoirs viennent d’être refaits et on a procédé au remplacement des balustrades.

La mise en lumière

Il est mis en lumière par une double ligne de lumière éclairant la balustrade, la suite des modillons sous la corniche. Par ailleurs, les voûtes sont éclairées depuis leur axe ainsi que les médaillons des tympans

Pont Neuf

Classé monument historique en 1889

Historique

Le pont Neuf est sans aucun doute le plus connu de tous les ponts de Paris, à tel point qu’il constitue en quelque sorte, l’archétype du pont parisien. A priori, rien ne prédestinait cet ouvrage à une telle gloire : avant sa construction, la Ville possédait des ponts d’origine millénaire qui, bien que plusieurs fois reconstruits, auraient pu, par leur ancienneté, le dépasser en célébrité. Malgré cela, le pont Neuf les a tous surpassé, et de loin en renommée. Il a accueilli des manifestations originales, dont l’emballage du pont en 1985 par Christo, la décoration florale par Kenzo en 1994 et plusieurs films l’ont choisi pour décor.

C’est au milieu du XVIème siècle que la nécessité de posséder un nouveau pont sur la Seine se fait sentir, en raison notamment de l’encombrement quasi permanent du pont Notre-Dame et du mauvais état de celui-ci. Le prévôt des marchands, Nicolas Thuiller, obtint gain de cause auprès d’Henri III pour que la réalisation de l’ouvrage soit faite aux frais de l’Etat et non de la Ville.

L’ouvrage comporte 7 arches en plein cintre sur le grand bras et 5 sur le petit. Il s’agit en fait de 2 ponts indépendants séparés par la pointe occidentale de l’île de la Cité. Il fut le premier pont à être pourvu de trottoirs.

Au plan de la décoration, le pont comporte 2 éléments distinctifs. Tout d’abord, les tourelles en forme de demi-lunes qui couronnent ses becs de piles en lui donnant son aspect si caractéristique ; celles-ci furent même un temps surmontées de boutiques (de 1775 à 1854). Ensuite, la série de masques grotesques, les " mascarons " qui en décorent les corniches, tant à l’aval qu‘à l’amont. Au nombre de 384, on ne sait pas très bien qui en sont les auteurs. Il paraît difficile de passer sous silence la statue équestre d’Henri IV, sur le terre-plein qui sépare les deux ponts, due au sculpteur Henri-Victor ROGUIER et mise en place à l’été 1818.

Les travaux

Depuis la date de son achèvement, il a subi de nombreuses interventions. Actuellement, il fait l’objet, arche par arche, d’une réfection complète de ses maçonneries. Celles du petit bras sont achevées ; les travaux de restauration côté grand bras débutent.

La mise en lumière

La mise en lumière du grand bras se compose de 3 lignes de lumière. La première éclaire la balustrade ; la seconde, constituée d’un galon, souligne la corniche ; enfin des appareils placés sous les modillons éclairent les tympans et les mascarons. Enfin, les voûtes sont éclairées depuis leur axe. Le petit bras est illuminé avec les mêmes moyens

Passerelle des Arts

Historique

Cet ouvrage implanté entre l’Institut et le palais du Louvre doit son nom au fait que le Louvre était appelé palais des Arts à l’époque de sa réalisation. La passerelle initiale a été construite à l’emplacement actuel entre 1801 et 1804 ; réservée aux piétons, elle comporte neuf arches en fonte de 17 m d’ouverture. C’est le premier pont en fer de Paris. Lors de l’élargissement du quai Conti en 1852, les deux arches rive gauche sont remplacées par une arche unique en acier puddlé.

Au cours de son existence, l’ouvrage est plusieurs fois restauré, principalement après un bombardement en 1918, puis en juin 1944. Le 5 janvier 1961, sa cinquième arche est endommagée par un automoteur. Le 20 avril 1970, c’est au tour de la sixième arche d’être emportée. En 1979, le pont s’effondre sur 60 m après avoir été heurté par une barge.

La reconstruction

La décision de reconstruire la passerelle est prise avec, pour objectif, une diminution du nombre d’appuis dans le fleuve et l’élargissement des passes navigables qui seront alignées avec celles du pont Neuf.

Le projet de Louis ARRETCHE qui tient compte de ces spécifications en reprenant très largement l’aspect de l’ouvrage ancien, est adopté. Les travaux se déroulent du 1982 à 1984, et la nouvelle passerelle est inaugurée par Jacques CHIRAC, maire de Paris, le 27 juin 1984.

Longueur 155 m, largeur : 11 m. La passerelle comporte sept arches symétriques en acier de forme circulaire.

La mise en lumière

Afin de souligner le caractère poétique, l’éclairage diffus est assuré par réflexion sur l’eau. Le " vent fripon " chanté par G. Brassens créant des vaguelettes, la lumière est animée et changeante. Les piles plus claires que la structure sont parfaitement perceptibles.

Pont du Carrousel

Historique

C’est en 1831 qu’est entreprise la construction d’un premier ouvrage qui s’appelle tout d’abord " pont des saints-Pères ", car situé tout près du débouché de cette rue, sur la rive gauche de la Seine. Cependant, au moment de son inauguration en 1834 par le roi Louis-Philippe, il se voit attribuer son nom actuel de " pont du Carrousel ".

Ce premier ouvrage est conçu par l’ingénieur POLONCEAU, qui impose son projet de haute lutte, face aux partisans d’un pont suspendu. La structure, très légère, est constituée de 3 arches égales, composées chacune de 5 arcs composites en bois et fonte, supportant un tablier de bois, qui sera remplacé par du fer martelé en 1906.

Devenu trop étroit pour l’importance du trafic, il est reconstruit totalement en 1930 et déplacé par la même occasion de quelques mètres plus loin vers l’aval, dans l’axe des guichets du Louvre.

La construction du nouveau pont, conçu par les ingénieurs MALLET et LANG, commença en juillet 1935 pour s’achever en juillet 1939. Comme son prédécesseur, il est composé de 3 arches, cette fois-ci d’inégale portée. Sa largeur est portée à 33 m et il est orné à ses 4 coins de statues dues à PETITOT .

La réfection des candélabres du pont

L’éclairage est assuré par la présence de 4 candélabres de 12 m de haut, surmontés chacun d’un grand luminaire, montés sur un mât télescopique situé à l’intérieur des candélabres, qui doit permettre d’élever les foyers lumineux à 19 m de hauteur lors de l’allumage de l’éclairage et de les redescendre lors de son extinction. Les travaux qui s’achèvent ont été réalisés par des spécialistes qui ont su recréer une patine à l’ancienne sur des matériaux remis à neuf.

La mise en lumière

La mise en lumière est originale : elle s’effectue par 5 projecteurs intégrés dans chacune des lanternes. Ils assurent d’une part l’éclairage public de la voie, d’autre part l’illumination des parements sans qu’aucun matériel ne soit posé sur l’ouvrage.

Rénovation des candélabres télescopiques du pont du Carrousel

Le projet de rénovation des candélabres télescopiques du pont du Carrousel s’inscrit dans le cadre de l’illumination de l’ensemble des ponts de Paris.

Le pont du Carrousel, construit de 1935 à 1939, possède à ses extrémités quatre candélabres monumentaux de 12 mètres de haut, surmontés chacun d’un grand luminaire.

Ces luminaires sont montés sur un mât télescopique, situé à l’intérieur des candélabres, qui doit permettre d’élever les foyers lumineux à 19 mètres de hauteur lors de l’allumage de l’éclairage et de les redescendre lors de son extinction. Or, le système à chaîne permettant cette élévation est hors d’usage et les mâts restent en permanence en position basse.

Le concept d’illumination du pont du Carrousel prévoyant d’utiliser les lanternes de ces quatre candélabres, la Ville a décidé de remettre en service les mâts télescopiques en remplaçant les mécanismes vétustes par des matériels modernes à câbles. Simultanément, les structures des candélabres sont réparées afin de conforter leur sécurité, leur stabilité et leur résistance.

Pont Royal

Classé monument historique

Historique

Dès le début du XVIIème siècle, plusieurs tentatives ont lieu pour établir, par un pont à péage, une communication entre le Louvre et le boulevard Saint-Germain.

Un premier ouvrage en bois de quinze arches, implanté en 1632 à la hauteur de la rue de Beaune, est appelé "Barbier" ou pont "Rouge". Il est appelé aussi pont des "Tuileries" ou pont "Sainte-Anne" en l'honneur d'Anne d'Autriche, alors régente. Ce pont est flanqué d'une pompe hydraulique à l'instar du pont Neuf et du pont Notre-Dame.

Le pont subsiste jusqu'en 1684, année où huit de ses arches sont emportées par une crue. Il s'avère alors urgent de le reconstruire à cause de l'encombrement du pont Neuf et du lotissement du faubourg Saint-Germain. Aussi, Louis XIV ordonne la construction d'un pont en pierre dont est chargé le célèbre architecte Jules HARDOUIN-MANSART.

Le pont, constitué de cinq arches en plein cintre, est construit de 1685 à 1689. Pendant la Révolution Française, le pont est débaptisé pour s'appeler National jusqu'en 1804, date à laquelle il redevient pont des Tuileries puis à nouveau pont Royal si ce n'est pendant l'intermède de la Révolution de 1848 où il reprend le nom de National.

Il n'a été que légèrement modifié ; depuis la construction, le remaniement le plus notable étant une réduction du dos d'âne de la chaussée, effectuée en 1852. Sa longueur est de 130 m et sa largeur de 16,40 m. Classé Monument Historique en 1939, de tous les ponts anciens de Paris, c'est certainement celui qui a le mieux conservé son aspect d'origine, témoignage d'une des plus purs exemples du style classique.

La mise en lumière

Seul ouvrage en plein centre de Paris, il est éclairé par de la lumière rasante émanant des murs de quai de façon à libérer l'ouvrage très sobre et aux lignes simples et pures, de tout matériel d'illumination.

Passerelle Solférino

Le chantier de reconstruction de la passerelle Solférino est actuellement en cours. Son financement est assuré par l'Etat conformément au protocole Ville/Etat du 11 mars 1988 sur les ponts de Paris.

L'opération est conduite par l'établissement public de maîtrise d'ouvrage des projets culturels qui prévoit une ouverture au public de la passerelle en décembre 1999.

Le maître d'œuvre est Marc MIMRAM, qui a conçu un ouvrage qui comprend une arche de 106 m, reliée à un tablier haut métallique. Cet ouvrage permettra donc de desservir, sans escalier, à la fois les quais hauts et bas de chaque rive, à savoir le quai Anatole France et le port de Solférino, pour la rive gauche, le quai et le pont des Tuileries, pour la rive droite.

Son architecte, Marc MIMRAM, n’a pas souhaité faire une illumination en temps que telle. L'éclairage assurant la sécurité est constitué d'une ligne continue intégrée dans le garde corps et par un éclairage en plongée des espaces d'échange entre les niveaux hauts et bas. C'est cet éclairage qui mettra en valeur les structures de la passerelle.

Pont de la Concorde

Inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques

Historique

Au début du XVIIIème siècle, plusieurs tentatives se manifestent en vue de construire un pont destiné à relier le quartier de Saint-Germain, situé sur la rive gauche, à ceux de Saint-Honoré et du Roule, rive droite.

Le projet de Jean-Rodolphe PERRONET, architecte du roi et premier ingénieur des Ponts et Chaussées pour un pont en pierre, est accepté par Louis XVI, en 1772.

Il est successivement appelé pont Louis XVI jusqu’en 1792, puis pont de la Révolution, pont National et en définitive pont de la Concorde en 1795, excepté l’intermède de la Restauration où il reprend son nom d’origine.

Le pont est composé de 5 arches en arc de cercle et la décoration a donné lieu à de nombreuses tergiversations. A la Restauration, Louis XVIII choisit de le décorer avec des statues d’hommes illustres mais l’effet n’étant pas satisfaisant, les 12 statues sont définitivement déposées en 1836. En 1931, le Conseil de Paris décide de laisser les socles sans statues. Cet avis a prévalu jusqu’à présent.

En 1925, le pont est élargi, puis élargi de nouveau à 35 m en 1931.

Les travaux

L’étanchéité et les revêtements de la chaussée et des trottoirs ont été refaits récemment.

La mise en lumière

Ce pont présente les caractéristiques d’avoir un éclairage du garde-corps. Afin d’en conserver la mémoire, il est conservé et complété par des projecteurs situés de part et d’autre des piles sous les balcons de Se

Pont Alexandre III

Classé monument historique

Historique

Les difficultés de circulation, la création de la gare des Invalides en 1893 relancent le projet de création d’un pont qui, construit à l’emplacement du pont actuel, avait été démoli pour vice de forme, en 1826, avant d’être terminé. Mais c’est finalement la perspective de l’Exposition universelle de 1900 qui emporte la décision et un décret du 5 octobre 1896 stipule que " le pont qui doit être établi en face de l’hôtel des Invalides prendra le nom de pont Alexandre III ".

Le projet établi par les ingénieurs RESAL et ALBY doit satisfaire à des contraintes très précises, notamment ne pas gêner la perspective des Invalides, ne pas nuire à l’aspect de la Seine vue du pont de la Concorde. Finalement, le parti adopté est un pont constitué d’une seule arche, à trois articulations, encadrée par des viaducs en maçonnerie sur les deux rives de la Seine, assurant un cheminement continu des Invalides jusqu’à l’avenue des Champs-Elysées.

La décoration de l’ouvrage est particulièrement soignée et de nombreux artistes de l’époque y participent. Ainsi, aux quatre extrémités sont élevés des pylônes monumentaux de 17 m de haut ornementés au sommet de Pégases de bronze doré représentant la Renommée des Arts, celle des Sciences, du Commerce et de l’Industrie et, à la base, de groupes de marbre représentant la France de Charlemagne, la France Contemporaine, la France de la Renaissance et la France de Louis XIV. Au centre du pont sont disposés deux compositions en cuivre martelé qui représentent en amont les nymphes de la Seine et en aval les nymphes de la Neva. Trente-deux très beaux candélabres éclairent l’ensemble.

La première pierre est symboliquement posée le 7 octobre 1896 par le tsar Nicolas II de Russie, fils d’Alexandre III. Terminé en 1900, le pont est inauguré en même temps que l’Exposition universelle. Le pont Alexandre III n’a pratiquement subi aucune transformation si ce n’est dans sa couleur qui, du gris est passée au vert, brun, puis au gris perle et à des teintes bronze, pour retrouver sa couleur grise d’origine. Sa longueur est de 107 m et sa largeur de 40 m.

Les travaux

Une réfection complète de l’ouvrage a été entreprise en 1991, qui a commencé par la remise en état des constructions des abords, poursuivie par la restauration de la partie centrale et de l’ensemble de son ornementation.

La mise en lumière

L’illumination privilégie une lumière rasante (mettant en valeur les décorations dorées) qui émane de la naissance de l’arche, contrebalançant ainsi les poussées sur les culées. Les massifs supportant les deux chevaux ailés, qui constituent les contrepoids du pont, sont allégés par un éclairage vertical partant du bas vers le haut. Il est envisagé une animation des motifs décorant la clef de voûte (typhas lumineux).

Pont des Invalides

Historique

Le pont des Invalides fut d'abord un pont suspendu très audacieux, construit par l'ingénieur Claude Navier en 1826. De graves incidents s'étant produits, il fut démoli avant même d'être mis en service.

Les ingénieurs de Vergès, Bayard et de la Vingtrie conçoivent un nouveau pont suspendu, mis en service en 1829. Démoli à nouveau, on procède de 1854 à 1856 à la construction d'un nouveau pont en maçonnerie, conçu par la Galisserie et Savarin. En 1878, à la suite de mouvement des piles et d'avaries dues à une débâcle de glaces, deux arches du pont sont emportées en 1880 et aussitôt rétablies.

Stabilisé, le pont a subi peu de modifications si ce n'est l'élargissement des trottoirs en 1956. Sa longueur est de 152 m et sa largeur de 18 m.

Les travaux

L'étanchéité et les revêtements de la chaussée et des trottoirs ont été refaits il y a quelques années.

La mise en lumière

Les arches tendues du pont sont éclairées par des projecteurs situés de part et d'autre des statues, ces dernières sont mises en valeur par un éclairage spécifique.

Pont de l’Alma

Historique

Un premier pont est construit de 1854 à 1856 par Napoléon III à la mémoire de sa première victoire en Crimée le 20 septembre 1854 et aussi afin de favoriser l’essor de la première Exposition Universelle parisienne. Un tassement de 30 cm constaté dans les piles a nécessité une reprise des fondations et de l’entourage des piles. Les becs de piles sont décorés de quatre figures hautes de 6 m dont celle du célèbre zouave de GEORGES DIEBOLT.

Au début des années 1960, l’ouvrage présente un tassement de près de 80 cm ; de plus, il s’avère trop étroit eu égard au trafic routier et fluvial. Aussi, la décision de le remplacer est-elle prise le 1er juin 1963, mais les travaux ne commenceront que le 11 mai 1970. Le pont comporte deux travées continues de 110 m et 31,50 m de portée, la largeur est de 42 m. Afin d’éviter les problèmes de tassement qui ont affecté le premier pont, des fondations sont descendues jusqu’à 40 m de profondeur et les culées sont établies sur des pieux en béton armé. La statue du zouave a été replacée sur l’avant-bec de la pile unique, alors que les autres figures ont été dispersées en province et en banlieue.

Les travaux

La peinture a été refaite récemment.

La mise en lumière

L'âme pleine du pont est éclairée par une rampe de tubes fluorescents accrochée sous le trottoir en porte-à-faux et masquée par l'habillage métallique. L'éclairage diminue d'intensité du haut vers le bas soulignant ainsi l'inertie variable des poutres.

Le zouave reçoit un éclairage asymétrique soutenu dans la direction de son regard et plus doux et diffusant en frontal pour atténuer les ombres dramatiques.

Passerelle Debilly

Inscrite à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1996

Historique

Afin de permettre la circulation des visiteurs de l’Exposition Universelle de 1900 dans les pavillons situés sur les deux rives de la Seine, une passerelle métallique conçue par les ingénieurs RÉSAL, ALBY et LION est achevée le 13 avril 1900.

Elle est alors appelée passerelle " de l’Exposition militaire ", ou " de Magdebourg ", ou encore " de Billy ", du nom d’un général de l’Empire. La Ville de Paris, devenue gestionnaire de l’ouvrage en 1903, la déplace en 1906, au droit de la rue de la Manutention après quelques modifications. De provisoire, la passerelle, qui a finalement conservé le nom de " Debilly ", devient alors un ouvrage permanent. Contemporaine du pont Alexandre III et du viaduc d’Austerlitz, elle a été inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques en 1966. Elle a été repeinte en 1991 et son platelage refait en 1997.

Les travaux

Elle comporte trois travées, la travée centrale mesurant 74 m de longueur et 8 m de largeur.

La mise en lumière

La lecture nocturne de la passerelle ne concerne que les faces extérieures des arches et du tablier.

Le Pont d’Iéna

Inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques

Historique

C’est à Napoléon 1er que revient l’initiative de construire un pont situé dans la perspective de l’Ecole Militaire. L’Empereur, après la bataille d’Iéna (1806), décide qu’il portera le nom de cette victoire.

Le projet, d’abord confié à Jacques DILLON, puis à la mort de celui-ci, à LAMANDE, prévoyait des arches en fonte mais en 1808, il est décidé qu’il serait réalisé en maçonnerie, jugée plus solide et moins coûteuse d’entretien.

L’ouvrage présente 5 arches de 28 m en arc de cercle et 4 piles intermédiaires ; commencé en 1808, il n’est achevé qu’en 1814. Ses tympans sont décorés d’aigles impériaux dessinés par François-Frédéric LEMOT et sculptés par Jean-François MOURET.

A la chute de l’Empire en 1815, il échappe à la destruction décidée par les Prussiens, puis est débaptisé, prenant le nom de "pont des Invalides": les aigles royaux sont démontés pour être remplacés par le sigle royal "L"

A la Révolution de 1830, le pont retrouve son nom originel, puis les aigles sont rétablies grâce au ciseau d’Antoine-Louis BARYE. A chaque extrémité du pont sont mises en place en 1853 quatre statues représentant des guerriers.

Avec l’accroissement du trafic lié à l’extension des quartiers du Trocadéro, d’Auteuil et de Passy, la nécessité d’élargir l’ouvrage s’impose. Ce n’est qu’en 1937 que les pouvoirs publics décident enfin de mettre à exécution ce projet en élargissant le pont à 35 m et les statues sont reposées suivant les nouveaux alignements.

Les travaux

Les travaux de réfection de l’étanchéité, les revêtements des chaussées et des trottoirs ont été refaits récemment.

La mise en lumière

Ce pont est mis en lumière par des projecteurs situés de part et d’autre des hauts reliefs. Ceux-ci sont mis en valeur par des projecteurs spécifiques disposés sur des perches.

PONT DE BIR-HAKEIM

Inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques

C’est en 1878, dans le cadre de l’Exposition universelle, qu’est établie, de part et d’autre de l’île des Cygnes, une première passerelle métallique piétonnière appelée " passerelle de Passy ". Toutefois, pour répondre aux besoins de l’Exposition universelle de 1900, il est envisagé de la remplacer par un ouvrage associant une voie ferrée et une voie routière. Mais ce n’est qu’à la fin de 1902 qu’un concours est organisé en vue d’établir un ouvrage à deux étages comprenant, au niveau inférieur, un pont-route et, au niveau supérieur, le viaduc du métropolitain.

Le projet a pour auteur Louis BIETTE, associé aux constructeurs DAYDE et PILLE, FORMIGE, architecte de la Ville de Paris, est quant à lui chargé de la décoration.

Le pont de Bir-Hakeim est composé de deux ouvrages métalliques inégaux, comportant chacun trois travées du type " cantilever ", séparés par un ouvrage monumental en maçonnerie implanté sur la pointe amont de l’île des Cygnes.

Dénommé viaduc de Passy jusqu’en 1949, l’ouvrage a été rebaptisé pont de Bir-Hakeim en souvenir de la victoire de juin 1942 remporté par le général Koenig en Libye. Il est inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques.

Il a fait l’objet en 1992 et 1993 d’importants travaux de remise en état : étanchéité, peinture, remplacement des appareils d’appui, confortement par injection de la culée " Ile des Cygnes ".

Les parties surplombant les piles sont ornées de statues qui reçoivent un éclairage frontal s’estompant de part et d’autre. La ligne de lumière joignant les deux rives est obtenue par la restauration des lanternes conçues par Formige. Cette mise en lumière est complétée par l’éclairage pseudo-dynamique des bas de caisse des métros.

PONT SAINT-LOUIS

Le pont actuel est le septième construit sensiblement au même endroit pour relier l’île Saint-Louis à l’île de la Cité.

Vers 1630, un premier pont de bois appelé pont Saint-Landry est construit, mais cet ouvrage s’effondre le 5 juin 1634, sous le poids de trois processions. Il est remplacé en 1656 par un pont à neuf arches qui, malmené par des inondations, doit être démoli l’année suivante.

En 1717 est décidée la reconstruction d’un " pont de bois entre l’Isle du Palais et celle de Notre-Dame ". Il en résulte un pont à sept arches que l’on appelle " pont Rouge ". Il disparaît en 1795, détruit par les crues.

Sous la direction de l’ingénieur DUMOUSTIER, est édifié en 1804 un pont à deux arches, de 70 m de long sur 10 m de large, essentiellement en chêne protégé par des feuilles de cuivre et du goudron. Il est démoli en 1811 à la suite d’un affaissement et remplacé par une passerelle en bois à deux arches, elle-même remplacée en 1842 par un pont suspendu à travée unique de style gothique édifié par HOMBERT et appelé passerelle de la Cité.

En 1862, ce pont laisse la place à un pont métallique à une seule arche, de 64 m d’ouverture, et de 16 m de large. Après plusieurs accidents dus à la navigation fluviale, ce dernier est percuté le 22 décembre 1939 par un automoteur qui entraîne sa rupture et l’explosion des conduites de gaz qu’il renferme.

Le 7 juillet 1941 est provisoirement mise en place une ancienne passerelle.

Il est finalement décidé en 1968 d’implanter un ouvrage dont les lignes sobres doivent s’effacer devant le site prestigieux de Notre-Dame.

Le pont est constitué par une travée métallique indépendante à deux poutres de 67 m de portée biaise. Il porte deux trottoirs de 3,50 m et une chaussée de 9 m.

Il est mis en lumière par une ligne de tubes fluorescents placée sous l’encorbellement du trottoir et réfléchissant la lumière en dégradée sur la face verticale de la poutre.

Le Pont d’Iéna

Inscrit à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques

Historique

C’est à Napoléon 1er que revient l’initiative de construire un pont situé dans la perspective de l’Ecole Militaire. L’Empereur, après la bataille d’Iéna (1806), décide qu’il portera le nom de cette victoire.

Le projet, d’abord confié à Jacques DILLON, puis à la mort de celui-ci, à LAMANDE, prévoyait des arches en fonte mais en 1808, il est décidé qu’il serait réalisé en maçonnerie, jugée plus solide et moins coûteuse d’entretien.

L’ouvrage présente 5 arches de 28 m en arc de cercle et 4 piles intermédiaires ; commencé en 1808, il n’est achevé qu’en 1814. Ses tympans sont décorés d’aigles impériaux dessinés par François-Frédéric LEMOT et sculptés par Jean-François MOURET.

A la chute de l’Empire en 1815, il échappe à la destruction décidée par les Prussiens, puis est débaptisé, prenant le nom de "pont des Invalides": les aigles royaux sont démontés pour être remplacés par le sigle royal "L"

A la Révolution de 1830, le pont retrouve son nom originel, puis les aigles sont rétablies grâce au ciseau d’Antoine-Louis BARYE. A chaque extrémité du pont sont mises en place en 1853 quatre statues représentant des guerriers.

Avec l’accroissement du trafic lié à l’extension des quartiers du Trocadéro, d’Auteuil et de Passy, la nécessité d’élargir l’ouvrage s’impose. Ce n’est qu’en 1937 que les pouvoirs publics décident enfin de mettre à exécution ce projet en élargissant le pont à 35 m et les statues sont reposées suivant les nouveaux alignements.

Les travaux

Les travaux de réfection de l’étanchéité, les revêtements des chaussées et des trottoirs ont été refaits récemment.

La mise en lumière

Ce pont est mis en lumière par des projecteurs situés de part et d’autre des hauts reliefs. Ceux-ci sont mis en valeur par des projecteurs spécifiques disposés sur des perches.

Pont de Grenelle

Historique

En 1827 est réalisé un premier pont à péage en bois, de 6 arches de 192 m de long, conçu par l’architecte MALLET.

Malgré plusieurs modifications et réparations, il s’affaisse sous l’effet d’un accroissement de la circulation ; la décision est alors prise de lui substituer, en 1874, un pont en fonte de 6 arches conçu par VAUDREY et PESSON, ingénieurs.

Sur l’allée des Cygnes, qui sépare le pont en deux ensembles symétriques de 3 travées, est aménagé un rond-point destiné à recevoir une statue de bronze, réduction de l’œuvre d’Auguste BARTHOLDI " la Liberté éclairant le Monde ", qui domine le port de New-York. Lors de l’inauguration de la statue en 1885, BARTHOLDI déplore qu’étant orientée vers l’est, elle tourne le dos à l’Amérique. Ce n’est qu’en 1937, lors de l’Exposition universelle, que satisfaction posthume lui sera donnée.

Depuis le début du siècle, le pont se révèle d’une insuffisance manifeste en raison de l’accroissement du trafic tant routier que fluvial. Il est décidé de le reconstruire en 1961 dans le cadre de la rénovation du secteur du front de Seine.

Conçu par les ingénieurs THENAULT, GRATTESAT et PILON, un nouveau pont est construit de 1966 à 1968. Il comporte 2 travées métalliques principales de 85 m, franchissant les 2 bras de la Seine, une travée de 20 m au-dessus de l’île des Cygnes et 2 travées de 15 m en béton, franchissant les quais rive droite et rive gauche.

La pointe aval de l’île des Cygnes a été aménagée pour recevoir la statue de la Liberté et a été reliée au pont par une passerelle en béton précontraint de 34,50 m de longueur.

Les travaux

Des travaux de peinture seront exécutés prochainement.

La mise en lumière

L’âme pleine de ce pont métallique est éclairée par une rampe de tubes fluorescents implantés sous l’encorbellement du trottoir et masquée par l’habillage métallique.

Mise en lumière de la Statue de la Liberté

A l’occasion du retour à Paris, après un an et demi passé au Japon, la Statue de la Liberté, réplique de celle existante à l’entrée du port de New York, a fait l’objet d’une remise en état de l’illumination préexistante, accompagnée d’une animation festive mise en service pour les fêtes de la Seine, en septembre 1999.

Le concept est simple : il y a une fête au pied de la Statue de la Liberté à New York, les bateaux pompes lancent leurs jets d’eau. L’idée a été reprise et transposée à Paris.

Des jets d’eau de 12 mètres de hauteur, atteignant le niveau du socle de la statue, sont animés par des jeux de lumière, utilisant le mixage des trois couleurs de base pour composer des tableaux suivant une scénographie pilotée par ordinateur.

Le succès de l’opération a d’abord conduit la municipalité à prolonger l’animation festive, puis à rechercher des solutions pour pérenniser l’illumination sous une forme qui reste à définir. C’est cette phase d’étude qui est en cours actuellement.

 

Pont Mirabeau

Classé monument historique en 1975

Historique

La décision de créer un nouveau pont au droit du carrefour formé par l’avenue de Versailles et la rue Mirabeau est prise par le président de la République Sadi Carnot, le 12 Janvier 1893.

Le concepteur du pont, Jean RESAL, porte son choix sur un ouvrage métallique avec une triple articulation. La structure est composée de sept fermes longitudinales en acier laminé s’inscrivant dans la largeur du pont dont les parapets sont distants de 20 m.

Les becs de pile sont décorés par quatre statues monumentales dues à Injalbert : la Ville de Paris, le Génie du commerce, la Navigation et l’Abondance. L’écusson central est dû à ALBY,  ingénieur des Ponts et Chaussées.

L’ouvrage commencé en 1893 est livré à la circulation le 11 avril 1896, mais n’est inauguré qu’en juillet 1897, par le président de la République Félix Faure. Sa technique de construction lui donne une allure particulièrement légère et élancée, mais il doit surtout sa réputation aux célèbres vers de Guillaume Apollinaire " sous le pont Mirabeau coule la Seine… ".

Sa longueur  est de 173m et sa largeur de 20 m.

La mise en lumière

L’illumination consiste en une lumière qui se diffuse dans les structures métalliques depuis les piles ; l’éclairage des faces amont et aval se fait au moyen de projecteurs situés sur la berge. Les statues sont mises en valeur depuis la berge.

Pont du Garigliano

Historique

Avec la nécessité de boucler le chemin de fer de ceinture, il fut décidé en 1863 la construction d’un ouvrage à deux étages regroupant la fonction routière et ferroviaire. Réalisé entre 1863 et 1865, le viaduc d’Auteuil comportait un pont-route en maçonnerie surmonté d’un viaduc, également en maçonnerie, destiné au chemin de fer, l’ensemble ayant un aspect voisin de l’actuel pont de Bercy.

Cet ouvrage, encore appelé viaduc du Point-du-Jour, subit par deux fois des dommages de guerre, d’abord en 1870, et en 1943.

Le viaduc est démoli en 1962 pour laisser la place à un nouvel ouvrage dont la construction démarre en 1963 sous le contrôle des ingénieurs PILON, COSTE et MUZAS.

Livré à la circulation le 1er septembre 1966, il a été baptisé pont du Garigliano en l’honneur d’une victoire française remportée en Italie en 1944.

C’est un pont métallique de 209 m de long et de 25 m de large.

Les travaux

Il vient d’être repeint.

La mise en lumière

L’âme pleine métallique reçoit une lumière diminuant d’intensité du haut vers le bas soulignant l’inertie variable des poutres.

Les Ponts du Boulevard Périphérique

PONT AVAL

Fermant la liste des ponts de Paris, le pont Aval permet à la boucle du boulevard périphérique de franchir la Seine à l’Ouest de la capitale. C’est un pont biais de 312,50 m en béton précontraint mis en service en 1968.

Ce pont n’est pas illuminé.

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